动议已久的琼州海峡跨海工程又迎来新进展。
2010年12月29日下午，铁道部、交通运输部、广东省、海南省在海口市举行琼州海峡跨海工程前期工作领导小组第四次会议。在广东省委书记汪洋和海南省委书记卫留成等人的见证下，广东省省长黄华华和海南省省长罗保铭在海口签署了《广东海南战略合作框架协议》。其中最引人瞩目的是，《框架协议》突出共同推动琼州海峡跨海通道及配套交通基础设施项目建设，争取国家把跨海通道建设项目纳入“十二五”规划，力争“十二五”期间开工建设。
不用很长的时间，天堑终将变坦途。
动议已久
琼州海峡是中国三大海峡之一，位于雷州半岛和海南岛之间，长80公里，宽20-40公里。跨越琼州海峡需靠轮渡，开通的跨海列车也需专门的铁路轮船摆渡，需开行3小时。
据海南省交通厅预测，至2020年，海南省的过海运输总需求将达5600万人次，货运量达9370万吨。琼州海峡具有水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航要求较高等特点，跨海通道工程建设条件复杂，建设规模庞大，技术难度高，在中国乃至世界上都属于超级工程。
事实上，早在晚清，洋务大臣张之洞就提出“由大陆筑铁路穿越海峡至海南腹地”的设想。上世纪70年代，国务院总理周恩来曾指示研究琼州海峡的通道问题。而曾经作为广东省一个经济开发区的海南岛于1988年建省之后，尽管随后经济迎头赶上，但仍无法解决陆岛交通问题。邓小平曾说：“先把交通和通讯搞起来，这是经济发展的起点。”
但由于种种原因，这些方略均被搁置，海南长期以来只能用飞机、轮渡往返大陆。
1990年，时任铁道部大桥局海南总公司技术顾问的唐寰澄力主建设铁路轮渡，然后建设桥或隧道。同年4月17日，唐寰澄坐船从海口到湛江，在此途中与另一艘大货船相撞。尽管只是虚惊一场，但却坚定了他“建设永久性跨海工程的决心”。
然而，尽管其后多次上书，但唐寰澄并没有得到理想的回应，直到1994年，国务院提出兴建跨海通道，并召开广东、海南两省会议，才正式揭开了琼州海峡跨海工程的序幕。
据记者了解，海南对“跨海通道”的研究已经历16年之久。1994-2002年，广东也先后投入8000多万元开展相关研究。
海南大学中国现代经济理论研究所所长王毅武在接受媒体采访时曾表示，之所以这么久没有建成，经济效益不够是原因之一。从目前的工程概算来看，由于技术和跨海距离等原因，这一项目的建设资金可能将达上千亿，对“欠发达省份”海南来说，其经济状况并不支持如此巨额的投资，就算修成，其后的经济效益，也不足以应对还贷压力。
据有关人士透露，直到“铁道部希望将铁路线延伸至这个中国最南的岛屿”，在其强力支持之下，这一项目才又开始频繁运作起来。
2007年4月，交通部综合规划司在海口组织召开了琼州海峡跨海通道规划研究报告专家评审会。来自全国的23位各领域权威专家一致认为，建设琼州海峡跨海通道既有必要又可行。
这项动议已久的工程规划，在2010年开始形势明朗。
2010年1月6日，海南省委书记卫留成在北京向记者表示，海南国际旅游岛的战略地位确定之后第一年，海南即将启动一系列的项目建设和活动计划，并加快推进一些重大基础设施的建设，包括琼州海峡跨海工程和海南环岛高速铁路建设。
经过16年的讨论研究，这条将海南从“离岛”变为“半岛”的跨海通道终将落地。
资金难筹
虽然至今国家发改委尚未批准立项，但海南方面对此期许颇高。
据了解，周期长、难度高、投入大，将是琼州海峡跨海通道工程前期工作需要直面的三大问题。
海南省交通厅有关负责人曾从长远发展角度分析，虽然海底隧道投资高，但方便、快捷、省时省力，而且舒适程度和抗风能力高。但从经济的角度来讲，琼州海峡目前采用海底隧道的可能性很小，这主要有以下两方面原因：首先目前琼州海峡粤海线的运输量还达不到要求，其次是国家正在建设的青藏铁路需要大量资金。而修建海底隧道每公里要花费数亿元，在琼州海峡修建海底隧道花费将达约600亿元，以目前的财力而言确实难度太大。
该负责人还表示，目前修建琼州海峡跨海通道的所有方案都在研究和论证当中，最后到底确定什么方案都很难讲。不过，不管是建跨海大桥还是海底隧道，对海南都会带来前所未有的发展机遇。可是从海南的发展状况及经济支撑量来看，修建琼州海峡跨海通道所需资金将成为最大的难题。
至于跨海通道工程的具体资金问题，海南省交通厅官员表示，两部两省的投资比例，尚未开始研究。
而王毅武则透露，“跨海通道预可研性方案”中有“关于引进社会资本开发”的内容，不过，不能指望有太多公司会介入。
“如果社会资本追求回报，这么大的投资，很可能推高过桥费或延长回报期，届时，无疑将增加物流成本，不利于海南的发展。”他认为，国家应该会承担大部分的投资。
而有消息指出，跨海通道工程将投资1400多亿元。海南省交通运输厅厅长董宪曾对此表示，根据估算，1400多亿元是耗资最大的西线方案的投资，而且是动态投资，静态投资是1200多亿元，如果最后确定的是其他选线方案的话，投资可能会少一些。而关于2012年开工建设的说法，他表示“这是我们理想中的时间，但毕竟会存在各种不确定因素”。
桥隧之争
事实上，除了资金，“桥隧之争”是这个超级工程面临的又一难题。
“桥隧之争大概从1998年开始。”中国工程院院士王梦恕说。他于1979年加入铁道部隧道工程局时，着手研究工程可行性。1998年，国家开始重视这项工程，当时就出现大桥、隧道两个“派系”。
王梦恕回忆，2000年他带领几位专家研究琼州海峡的地质构造—倘若海水下面都是岩石，刚好可以用掘进机打通隧道。钻探结果显示，琼州海峡土层极厚，“打了300多米没见到较厚岩层”。原来，琼州海峡刚好位于大陆板块的接缝处，为“雷琼裂谷”。
“如果是土层，不能用掘进机，必须用盾构机。一边打隧道，一边在四周进行衬砌，最后等于是用一根大钢管连通两地，中间可以开火车。”因为当时设备条件不够，资金不足，这一方案被搁置了。
2010年全国两会期间，王梦恕专门提议案，呼吁国家选择隧道方案，他提出琼州海峡“宜隧不宜桥”的六个理由。
“技术上不可行，环境上也不允许，因为琼州海峡每天都有运油船从那里过，要建桥的话高度必须不低于七十米，以现在的技术，很难做到。”王梦恕告诉时代周报记者，建桥的时候有很多不可控因素，而且建桥过程必须经过很多海洋保护区域，会对环境造成破坏。
“另外造价太贵，要1400多亿元，建铁路才500亿元，而且海南岛上汽车总量已经不少，不要再通汽车了，不环保。”王梦恕建议修铁路，坐火车，用常规的方法来解决交通，又能起到环保的效果。
另一方面，“建桥派”代表，中铁大桥勘测设计院总工程师高宗余的大桥规划方案中则认为通过适当选址和科技攻关，建设桥梁是可行的。不过，有关大桥影响水面通航、抗御地震等问题，方案也承认尚待进一步的研究结果。
而民间还有不同的声音，记者在湛江一个本地论坛上看到名为《反对琼州海峡跨海大桥的十二大理由》的网帖，其中认为国家把海南打造为国际旅游岛和修建跨海大桥并没有必然联系，这个工程可能成为“面子工程”。另外，跨海通道的建成反而会使海南岛“失去应有的神秘感与魅力”。
方案待决
从规划至今，琼州海峡跨海工程路线有“中线公铁两用跨海大桥”、“中线桥隧方案”和“西线公铁两用跨海大桥”三个方案，尚未最终定夺。目前课题组较关注后两种方案。两者优劣立现：铁路隧道方案受气象水文影响最小，但难以满足汽车通行需要；公铁合建桥梁能最大限度满足运输需求，但桥梁跨度大，需要考察的因素更多。
湛江市交通局有关官员表示，跨海大桥争取在2012年开工建设，2020年建成通车。拟建设的琼州海峡跨海大桥将分上下两层，其中铁路桥为四线，设计客车时速160公里，货运列车时速120公里，公路桥设计时速为100公里。工程静态投资将超过1200亿元，将由交通运输部、铁道部和广东、海南两省共同出资。而对于工程总造价，初步方案预计项目总投资约1421亿元人民币。
大桥建成后，驾车跨越琼州海峡只需20分钟，而目前依靠轮渡通过海峡，候船和行船时间约需3小时。
位于中国最南端的海南省，在中国与东盟自由贸易区建设中，被赋予物流枢纽作用。但一直以来，琼州海峡的天险也成为阻断两岸交往的天堑。跨海大桥的建设不仅对海南和粤西的经济社会发展有着重要的推动作用，而且对南海资源开发、实施国家能源发展战略、加强泛珠三角区域合作、促进北部湾地区发展、加快推动中国—东盟自由贸易区建设都具有极其重要的意义。
琼州海峡跨海大桥建成后，海南省省会海口的6小时经济圈，由此可延伸至广州、桂林、南宁，12小时经济圈可延伸至武汉、上海，运输时效性提高甚为明显。
对于正致力于打造国际旅游岛概念的海南来说，跨海通道也将会是最好的礼物之一。
