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文本摘要：中国工程院院士林元培11月2日表示，海峡两岸的通道将来肯定不止一条，台风、地震难关均可攻克

关键词：海峡大桥

中国工程院院士林元培11月2日表示，海峡两岸的通道将来肯定不止一条，台风、地震难关均可攻克。

　　车辆不在桥面上行驶，而是在箱梁内封闭式通行，不仅能防雾还能防风。在昨日举行的海峡两岸公路发展与安全论坛上，中国工程院院士林元培自豪的宣布，”我们已经具备了在闽台之间建设跨海峡大桥的技术，这座不采用传统桥面通行设计的大桥，对抵抗台风、地震等恶劣的自然条件。

　　林元培说，台湾海峡的通道建设在地理条件、设计和建造技术上都不是问题，随着两岸往来的密切，海峡两岸的通道将来肯定不止一条。林元培还提出了大桥箱内设施建设的方案以抵御闽台两地常遇的台风等恶劣天气。

　　林元培提出的台湾海峡桥梁桥梁为10车道100公里长的桥梁方案，设计车速为60公里每小时，2小时即可到达台湾。

　　据悉，目前，规划中的京台高铁从福州延伸至台北，台湾海峡通道北线的建设方案比较为业内专家熟悉。实际上，台湾海峡规划了三条通道方案，并且全在稳步推进前期工作，”我们做好通道安全论证及应用设计工作，希望条件成熟时即可及时推进建设，无论北线、中线还是南线，将来连接海峡两岸的，肯定不止一条通道”，林元培表达了对海峡通道建设的巨大渴望。

　　据了解，从福建通往台湾的通道大致规划有三条：即平潭到新竹的北线方案；泉州（莆田）到台中的中线方案；厦门到高雄的南线方案。林元培院士表示，北线的跨海线路有100公里左右，水深50-60米，为浅海地区，为跨越海峡的桥梁工程提供了实施可能，而且北线埋藏的花岗岩、页岩等岩层较为完整，发生地震的可能性较小。

　　【难关攻克】大桥建成箱体车辆行驶能防雾防风

　　多跨简支方案防台风

　　针对台湾海峡的特点，林元培认为，桥梁构造在水深40米以下，可采用梁桥、刚构、拱桥、斜拉线等形式，水深在40米以上可采用跨度不超过3500米的悬索桥。

　　每年夏秋时节，台湾海峡是台风频繁地，这就对桥梁的抗风能力提出高要求。林元培介绍说，悬索桥要采取多跨简支方案。

　　应对台风上，进行主梁抗风变位控制。在这点上，墨西哥拿桥有一定的借鉴作用，在桥轴线上设置上下间距20米的两根钢主缆，吊索的纵向为21米，垂直平行地分别悬挂在二根主缆上。这样，桥面的的倾斜转角就很小，这对抗风及行车的平稳性有很大作用。

　　隔离层构造防地震

　　防震方面，林元培说，强烈地震时基础桩是较易破坏的结构部位。对此，要在承台和塔座之间设置具有一定摩擦力的隔离层构造。

　　地震发生时，地震力超过了预设的摩擦力，整个塔座下隔离层被剪断，并且塔座开始滑动，滑移量大于5米时则撞在承台上的限位墙上，由此释放了地震作用的能量。地震过程结束后如有必要可沿塔座设置千斤顶退回原处。

　　防雾防风可采取箱体内行驶

　　为了让过桥交通在浓雾、强风等恶劣气候条件下，能安全、畅通地全天候通行，林元培建议，将车道从开口桥面移至箱梁内，这样可以不受浓雾和强风的影响。即颠覆以往在桥面上行驶的传统观念，改为箱梁内封闭式通行，直接隔断箱内外空气，即使大桥附近出现浓雾，对箱体内除出入口外的地点影响都比较小。

　　当然，这里的箱梁可不是全封闭的箱子，内部配套建设智能空气调节系统，保证有效的通风功能，并设有防灾排烟和救生通道。

　　桥梁中间设2米隔墙，形成单箱二室。车道右侧设紧急停车带、箱室两侧均设0.75米检修道，各箱室净宽为23米，净高5米。

　　福建省交通运输厅厅长李德金：加快海峡桥隧通道工程前期研究。1998年来海峡两岸通道（桥隧）工程学术研讨会已历经9届。12年来，两岸专家学者们围绕台湾海峡架桥筑隧这一两岸同胞共同关注的议题，在桥隧工程的布局、设计、施工和管理等诸多方面深化研究，并就北、中、南三线方案和“修建公铁两用跨海大桥”可行性进行深入探讨。建议两岸有关部门加强沟通，达成共识，在充分借鉴世界同类工程经验基础上加快推动前期工作。

　　

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