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高铁“狼来了”，航空业无路可走？
事实似乎真是如此。随着高铁网络的逐渐铺开，一些支线航空公司举步维艰，被重组、被收归国有。只有高铁到不了的地方，或许才是中国民航可以开拓的市场。
但是，祸福相倚，中国民航要“走出去”，也能借高铁的光。从最初的“狼来了”，到展望未来的空铁联运，民航业似乎又找到了再度集中后的新未来。
插上翅膀的铁路
2009年12月26日建成开通的武广高铁，堪称中国高速铁路建设史上的里程碑，运营里程长达1069公里，这条铁路上诞生的394公里/小时的运行速度的纪录，是全世界投入实际运营的铁路最高速度。
武广高铁将华南地区的三大城市：广州、长沙和武汉连成一线，平均时速350公里，武汉到广州的旅行时间由原来的约11小时缩短到3小时左右，长沙到广州直达则仅需2小时，9月20日正式开启公交模式，每日开行140列，高峰期可达160列，基本上实现随到随走。
在武广高铁正式开通之前，南航在广州、武汉和长沙三地同时召开新闻发布会，宣布开通“武广空中快线”和“长广空中快线”。这两条“空中快线”，每日实现30班往返，票价降低，并提供专属值机柜台等优先服务。民航受高铁巨大的冲击，从主营我国南方市场的南航的应对措施中可见一斑。
其次，航空业长年难以解决的延误情况，也不可避免地改变了人们的出行习惯。
据中国民航局统计，今年上半年国内民航正点率最高的是东方航空[8.02 5.67%]，也仅达到79.64%。而高铁甚少受气候、机械等因素影响，正点率基本可以达到100%。
插上“翅膀”的不仅仅是高铁的运行速度，还有整个高铁网络的建设速度。截至9月20日，昌九城际(南昌至九江)高铁兼程开通，国内已建成通车的高铁线路达到9条。
根据 《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，我国将建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里以上。初步规划是，建成“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。
有消息显示，《中国铁路中长期发展规划》将在2012年出炉，届时将涵盖国内民航58%的市场。这些高速铁路将织成一个庞大的网络，将中国主要省会城市和经济发达地区城市交通全部网罗在内。以北京为例，到时北京与全国绝大多数省会城市之间，通过高铁将实现8小时内抵达。
这一运行速度不但能够与乘坐大多数航空公司的航班媲美，还排除了常见的航班延误问题。
风声鹤唳的航空
高铁带来的冲击波，让整个国内民航业风声鹤唳。
早在武广高铁建成之前，南航董事长司献民即多次表示感受到高铁带来的压力。武广高铁建成后，这种压力现实地转化为对南航传统的武广、长广航线市场旅客量的大量分流。
南航抢先开通的“武广空中快线”和“长广空中快线”，运行不到半年已颓势尽显。其中，广州、长沙间原本开行的16个航班，目前已缩减至4个，广州、武汉间航班也由原来的14班缩减为5个。
广州与长沙直线距离约560公里，而据东方航空总经理刘绍勇分析，高铁线路在500公里以下，将会对民航客流量产生颠覆性的影响。
“所谓颠覆性的影响，就是这条航线有可能就取消了。”刘绍勇解释称。在高铁之前，高速公路的大发展也曾颠覆了民航的短途航线。“比如南京到上海、浙江到上海，比如成都到重庆，(高速公路)开了以后，两地的航线就停了。”
“四纵四横”高铁客运专线，几乎覆盖了我国经济最发达、人口最密集的地区，国内60%以上的民航市场都会受到冲击。刘绍勇认为，这种冲击形成的压力将是“直接和持久”的。
在国内三大航空公司中，东方航空和南方航空[8.64 4.35%]分别经营着华南、西南和华东、东南等区域市场，国内航线较多，因此对高铁冲击的感受最为直接。
另一方面，在金融危机影响下，国际国内航空业一派凋敝景象。包括诸多民营航空在内的支线航空公司早已举步维艰。高铁的迅速发展对支线航空公司的生存更是雪上加霜。
今年1月，国内首家民营航空鹰联航空经中央、省市三家国企共同投资重组，变身为国企。6月，四川航空又控股了东北航空。自此，国内民营航空只剩下春秋航空、吉祥航空和奥凯航空三家。
早前，总部位于武汉的东星航空，更因重组引发风波，最终成为中国民航业首个破产清算企业。
发生在小型航空公司身上的重组故事，淹没在行政主导下的三大航实施业内兼并重组的大潮当中。与此相呼应的是，东航合并上航、国航重组深航，等等。而高铁网络的迅速扩展，则更直接推动了航空业兼并重组的大潮。
生存还是死亡？
在高铁规划逐渐变为现实的时候，国内航空业势必形成合纵连横的局面。
与民营航空等支线航空公司的凋敝形成反差的是，三大航在金融危机之后迅速实现了再度繁荣。
高铁似乎并未对三大航造成实质性冲击，这与此前三大航高管的 “危言”恰恰相反。事实上，面对来势汹汹的高铁，三大航从最初的疲于应付中得出经验教训，试图避其锋芒，实现错位竞争。
在高铁将“颠覆”国内民航约六成市场时，三大航的市场地位似乎更加稳固了。除了与全球航空业的回暖相关之外，国家财政给予的各数十亿元的补贴，则更直接地表明了三大航的市场地位和发展前景。
近期公布的三大航半年报显示，其营业收入和利润均有较大幅度提升，旅客运输量和客座率等指标也呈现上升态势。
南航大幅度缩减 “空中快线”航班，也表明南航应对高铁竞争的思路已经转变。
在南航今年半年报中，南航有关人士表示，为应对高铁带来的挑战，将重点提高国际客货营销能力，形成国际、国内两个市场优势互补，相互促进。目前，南航已经形成开发澳洲中转产品的经验，这一经验还将推广到东南亚航线和欧美主干线。
6月30日，在南航2010年度股东大会上，此前多次呼吁高铁冲击的司献民针对高铁的竞争表态称，“没有那么可怕”。他说，“走一个差异化的道路，向国际市场开拓，进军国际市场。路怎么修，也修不到海外去。”
差异化竞争不仅表现在对国际市场的开拓上，在国内，南航也竭力避开高铁的锋芒。就在9月武广高铁宣布“公交化”运行的同时，南航宣布在“两节”期间增开前往武汉和长沙的航班，但出港地均不是广州，而是深圳。
此外，高铁以及城市地铁网的普及，也为航空业带来了新的机遇。9月25日，广州地铁就将连通广州南站。预期不久将与花都新白云机场[9.76 2.20%]连接，空铁联运的规划很快就将变成现实。
南航已经在寻求与高铁合作，实现空铁联运以及火车站与机场之间的无缝连接。事实上，南航早在去年7月，就将广州-巴黎航线与欧洲铁路公司对接，为旅客提供“空铁通票”，在空铁联运上有成功的经验。
高铁迅速发展之际，“联运”模式也被东航等航空公司一再强调。然而，这注定将只是三大航等民航“巨无霸”们的未来。正所谓，条条高铁连九州，几家欢喜几家愁。 | 
